Kāpēc šādā veidā ir nepieciešams sadalīt jaudu un griezes momentu? Tesla ir arī rūpīga, kas ir saistīta ar automašīnas dinamiku. Šeit ir jēdziens:
"svara pārneses" svara pārnešana - attiecas uz transportlīdzekļa paātrinājumu, jo inerces spēks samazina priekšējā riteņa slodzi, samazinās riteņu saķere, palielināsies aizmugurējā riteņa slodze, riteņa saķere palielinās, ekvivalents Svars tiek pārnests no priekšējā riteņa uz aizmugurējo riteni.
Kad notiek paātrinājuma procesa svara pārneses parādība, priekšējo riteņu spēks ir ne tikai neefektīvs, bet riteņi ir slideni, aizmugurējiem riteņiem ir spēcīga saķere, un jaudai jābūt vairāk sadalītai aizmugurējos riteņos. Atbildot uz šo parādību, Tesla atvēlēja lielāku griezes momentu aizmugurējam motoram kā galvenajam motoram, tā ka abu motoru efektīvais apvienotais griezes moments ir daudz lielāks nekā vidējais sadalījums.
Tesla inženieri arī veica padziļinātu izpēti. Abi motori ir ne tikai atšķirīgi no jaudas, bet arī ar dažādiem griezes momenta raksturlielumiem. Kā parādīts zemāk redzamajā attēlā: galvenais motors ir tipisks šķērsvirziena griezes momenta līkne, bet papildmotora griezes moments pamatā ir plakans, ko var uzskatīt par griezes momenta avotu. Tā mērķis ir padarīt abus motorus atšķirīgus un savstarpēji papildinošus.
Tiem, kuri ir izstrādājuši transportlīdzekļu piedziņas motora konstrukciju, ir tāda pati pieredze: ir viegli turpināt tikai uzbraukšanas griezes momentu, un ir viegli veikt tikai ātrgaitas veiktspēju. Vienā motorā nav viegli vienlaicīgi izpildīt divas darbības. Un arī, lai kontrolētu izmaksas.
Motora ātrgaitas jaudu transportlīdzeklim ierobežo akumulatora spriegums, un griezes moments strauji samazinās ar ātrumu, ko sauc arī par „griezes momenta kritumu”. Mēs vēlamies palielināt ātrgaitas jaudu, samazināt motora griezes momenta koeficientu, bet šajā gadījumā zema ātruma strāva kļūs lielāka un griezes moments netiks radīts. Tas ir tas, ko automobiļu cilvēki bieži saka: "pretruna starp zemu ātrumu un lielu ātrumu."
Teslas diferencētie primārie un sekundārie motora risinājumi ir līdzvērtīgi šīs problēmas atdalīšanai. Galvenais motors tiek izgatavots parastā motorā, un to var konstruēt atbilstoši zemā ātruma kāpšanai. Palīgdzinējs tiek izgatavots ātrgaitas nespiežošam magnētiskajam motoram, kam ir divas priekšrocības: 1 griezes moments nemainās ar rotācijas ātrumu, jauda palielinās lineāri ar rotācijas ātrumu 2, jo griezes moments ir mazs, un liela ātruma strāvas problēma netiek ņemta vērā. Šādā veidā papildu motors var kompensēt galveno dzinēja ātrgaitas griezes momenta kritumu un var kompensēt kādu paātrinājuma griezes momentu. Divu motoru sintezētais griezes moments ir lielāks par viena motora griezes momenta aploksni. Ne tikai tas, bet izmaksas ir daudz mazākas par diviem identiskiem motoriem:
Divu dažādu veidu motoru kombinācija ar dažādiem raksturlielumiem ir ātrāka nekā divu identisku motoru kombinācija. Tas ir tāpēc, ka parasto motora motoru vājums ir tāds, ka izejas spēja ir ievērojami samazināta, pateicoties sprieguma ierobežojumiem lielos ātrumos. Pastāvīgā griezes momenta motors var kompensēt parastā motora vājumu ar viszemākajām izmaksām, ko sauc par papildu komplementaritāti.
Rezumējot, Tesla divu dzinēju dizains spēj sasniegt izcilu veiktspēju, no vienas puses, akumulatora un motora jaudas atbilstību. No otras puses, paātrinājuma laikā optimālais griezes momenta sadalījums tiek noteikts transportlīdzekļa dinamiskajām īpašībām. Un, pateicoties priekšējo un aizmugurējo motoru diferenciālajam dizainam, tiek iegūts līdzvērtīgs sintētiskais motors ar labāku veiktspēju, kas var būt gan sistēmas risinājums, gan komponentu risinājums. Šis ir Tesla divējāda motora tehnoloģiju risinājums, ko es sniedzu.
