Pirmais ir pētījuma pamatojums. Šīs tabulas izteiksme ir salīdzinoši skaidra. Pirmkārt, rūpnieciskiem lietojumiem parasti ir neliels diapazons, bet elektrodu vadīšanas prasības ir globālajās universitātēs. Runājot par ekspluatācijas apstākļiem, nepieciešams ļoti ātrs darbības diapazons un nepieciešama ātra dinamiska reakcija. Turklāt griezes momenta precizitāte ir relatīvi augsta, un transportlīdzekļa lietošanas apstākļi atšķiras no rūpnieciskiem lietojumiem, ieskaitot drošību un darba vidi. Protams, cenu ziņā viena komplekta cena ir daudz stingrāka nekā tā, ko kontrolē rūpnieciskie lietojumi. Tas izraisa grūtības attīstīt mūsu automašīnas motoru, kas nozīmē, ka, ja jūs esat vispārējas nozīmes akumulatoru ražotājs, ja izstrādājat automašīnas motoru, jums vēl arvien ir jāpārtop smags un relatīvi ilgs laiks, lai pārveidotu.
Šobrīd es gribētu vispirms pastāstīt par mūsu lieljaudas blīvuma transportlīdzekļu pētniecisko darbu.
Pirmkārt, simulācijas platforma daudzfizikas spēka elektronikai.
Otrkārt, tika izveidots IGBT moduļa simulācijas modelis.
Treškārt, pēc tam, kad tika izveidots modulis, mēs turpinājām izstrādāt transportlīdzekļu motora politikas modeli dažādām komerciālām programmatūrām.
Izmantojot iepriekšminēto tehnoloģiju, mēs meklējam optimālu risinājumu attiecībā uz elektrību, magnetismu, mašīnu un siltumu, lai panāktu integrētu dizainu un iebūvētu iemuti.
Vēl viens darbs, mums ir zema indukcijas jaudas galvenā cilpa tehnoloģija.
Kā mēs to darām? Balstoties uz tikko minētu simulācijas platformu, mēs vispirms izpētījām maiņas raksturlīknes, analizējām sarežģītās izmaiņas un uzlabojām IGBT mikroshēmas pašreizējo izvades spēju.
Pastāv arī zemas induktivitātes cilpas dizains, kurā tiek pētīta integrētā dizaina metode no vairāku membrānu elektriskām viencaurlaidīgām un kombinētām sastāvdaļām, lai samazinātu klaiņojošo induktivitāti par vairāk nekā 40%, tādējādi izveidojot IGBT maksimālo spriegumu 40% tā, lai transportlīdzekļa kontrolleris tilpums tiktu samazināts par 10%.
Mums ir vēl viena lieta, ar kuru jārīkojas.
Transportlīdzekļa IGBT mikroshēmā siltuma plūsmas blīvums ir 200 W uz kvadrātmetru. Ieplūdes temperatūra ir augsta, un plūsmas un spiediena starpība nodrošina vājas spējas. Ar šādiem apstākļiem, kā mēs to varam darīt? Šāda veida transportlīdzekļu civilā sistēma pastāv. Sistēmas pastāvīgā jauda joprojām ir mazāka nekā maksimālā jauda, kas ir viens no mūsu rokturiem. Tāpēc mēs pētām automobiļu invertoru jaudas zudumu un siltuma vadību un piedāvājam augstas efektivitātes ūdens dzesēšanas siltuma izlietnes konstrukciju, lai uzlabotu strāvas sadali, tādējādi uzlabojot siltuma ievilkšanas ietekmi un termisko pretestību un plūsmas pretestību tālāk samazināts.
Ikviens zina, ka pastāvīgie magnēti ir tradicionāla tehnoloģija, taču ir dažas problēmas, piemēram, pastāvīgo magnētu magnētiskais lauks ir grūti pielāgojams, tādēļ mazā ātruma gadījumā mums ir nepieciešams liels griezes moments, nepieciešams spēcīgs magnētiskais lauks un nemainīga jauda. Toreiz spriegums ir ierobežots, tāpēc ir vajadzīgs vājš magnētisks. Šajā gadījumā, jo mums ir grūti pielāgot pastāvīgo magnētisko lauku, jaudas koeficients tiek samazināts. Joprojām ir problēma. Ja lielais ātrums ir ārpus kontroles, kamēr pastāvīgais magnēts pastāv, kad ir ātrums, tam jābūt aizmugurē esošam EMF. Ja ātrums ir pārāk augsts, tas var būt augstāks par akumulatora spriegumu, izraisot drošības problēmas.
