Jaunu enerģētisko transportlīdzekļu laikmets: kur iet motoru un transmisiju?
Ar paziņojumu par aizliegumu pārdot degvielas transportlīdzekļus dažādās pasaules valstīs, kā arī lielo auto kompāniju visaptverošos centienus jaunu enerģijas transportlīdzekļu jomā, jauni enerģijas transportlīdzekļi 2018. gadā ieviesa lielu uzliesmojumu. septembrī Ķīnas Automobiļu asociācijas publicētie jaunie enerģijas transportlīdzekļu dati, jaunu enerģijas transportlīdzekļu ražošana un pārdošana septembrī pakāpeniski palielinājās, kopējais pārdošanas apjoms bija 121 000 vienību, kas ir par 19,8% vairāk nekā iepriekšējā mēnesī un gadā. gada pieaugums par 54,8%. Salīdzinot ar Ķīnas automobiļu tirdzniecības gada kritumu salīdzinājumā ar iepriekšējā gada atbilstošo periodu, jaunos enerģijas transportlīdzekļus var raksturot kā “pretplūsmu”. Lai gan jauni enerģijas transportlīdzekļi turpina palielināt tirgus daļu, tie arī rada izmaiņas un progresu automobiļu tehnoloģijās. Jaunu tehnoloģiju ienākšana neizbēgami novedīs pie dažu tradicionālo tehnoloģiju regresijas vai pat izzušanas.
Tā kā pasaules automobiļu elektrifikācijas izplatības līmenis turpina pieaugt, dzinēju un pārvades nozare strauji paplašinās kopējo apjomu. Saskaņā ar aplēsēm, strauji attīstoties pasaules automobiļu elektrifikācijai, jaunais enerģijas transportlīdzekļu dzinēju sistēmu tirgus strauji paplašināsies, un paredzams, ka tirgus lielums pieaugs no 2,3 miljardiem ASV dolāru 2015. gadā līdz 31,8 miljardiem 2030. gadā.
Jaunā enerģētikas transportlīdzekļu sistēma galvenokārt ietver divas daļas - elektromotoru un invertoru. Kaut arī šīs divas daļas ir tādas pašas kā vairums citu auto detaļu, tās ilgu laiku saskaras ar cenu spiedienu, bet, pateicoties jauno enerģijas transportlīdzekļu skaita pieaugumam, nozare kopumā ir labāka. Liels otrādi. Mēs sagaidām, ka gada vidējais gada pieauguma temps 2030. gadā būs aptuveni 18% -20%. Runājot par sistēmas vienības cenu, arī dzinēju sistēmas vispārējā attīstība līdz lielas jaudas virzienam palielina montāžas cenu.
Runājot par tirgus daļu, Toyota grupa ir tālu priekšā 2016. gada datiem (grupa galvenokārt ražo automobiļu uzņēmumus, tostarp Denso un Aisin Seiki), un Honda grupa ieņem otro vietu, bet abas grupas ir arī hibrīds. Tam sekoja BYD un Taivānas automobiļu ražotājs Tomita Electric, kas piegādāja Tesla.
Automobiļu rūpniecības ilgtermiņa attīstībā vispārējā tendence būs trešo pušu piegādātāju pieaugums. Ja mēs aplūkosim Japānas automobiļu rūpniecības pašreizējo ķēdi, nav grūti konstatēt, ka trīs vadošie uzņēmumi (Toyota, Honda, Nissan) ieņem vadošo pozīciju, un tie parasti ir pašražoti produkti, kas nav tikai saistīti ar Japānas ražošanas uzņēmumu tradicionālie gēni, bet arī nozares attīstības stadija ir saistīta.
Ja mēs skatāmies uz PC un mobilo tālruņu nozares vēsturi, mēs varam viegli atrast, ka šīs divas nozares sākotnēji ir ļoti integrētas augšup un lejup, neatkarīgi no tā, vai tas ir HP, Apple, Silicon Graphics PC nozarē, Nokia vai Motorola mobilo tālruņu nozarē. Visi no tiem ir ļoti integrēti rūpnieciskajā ķēdē, jo sākotnējie produktu uzlabojumi ir ātrāki, un augšupējā komponenta piegādātājiem ir ātri jārīkojas savā starpā, tāpēc integrētajam ražošanas modelim ir augstas izmaksas. Tomēr nozares attīstības vidējā un vēlākā stadijā, pateicoties visa tirgus apjoma paplašināšanai, kā arī produktu aizvietošanas un aizvietošanas ātrumam nav jābūt tik strauji kā sākotnējam posmam. trešo pušu piegādātājiem, jo tiek atspoguļots visa tirgus mērķis, kas arī radīja Foxconn. Trešās puses piegādātāju, piemēram, Micron un Hynix, pieaugums.
Jaunais enerģētikas automobiļu rūpniecība nav izņēmums. No pašreizējā viedokļa Honda ir paziņojusi, ka sadarbosies ar Hitachi, lai ražotu motorus. Tajā pašā laikā Nissan ieguldītāju apmaiņas sanāksmē minēja, ka nākotnē tā var sākt kalnrūpniecības dzinējus. 2017. gada oktobrī Mitsubishi Electric paziņoja, ka piegādās Daimler Benz motorus un invertorus. Augstas veiktspējas un zemu izmaksu produktu popularitāte no trešo pušu automobiļu ražotājiem ir automobiļu rūpniecības tirgus daļa no pašpakalpojumiem trešās puses uzņēmumiem.
Patlaban Japānas automobiļu uzņēmumi ir sākuši reaģēt uz elektrifikācijas radītajām tendenču izmaiņām. Mēs sagaidām, ka Denso un Aisin Seiki vispirms izmantos savu esošo mērogu un ieņems tirgus daļu par zemākām izmaksām, un cieši sekojošie elektriskie un Mingdian ātri sekos. Pašlaik automobiļu rūpniecības vidējā bruto peļņas norma ir aptuveni 30%, un ražošanas apjoms ir viens no galvenajiem faktoriem, kas nosaka bruto peļņas normu.
Runāsim par transmisiju, transmisija ir viena no tradicionālās degvielas automobiļa pamatkomponentēm, tai ir divas pamatfunkcijas, viena ir sadarboties ar sajūgu, lai nodrošinātu, ka automašīna sāk normāli sākt, nav dzēšama pārlieku lielas slodzes dēļ ; otrais ir tas, ka īpašnieks nepārtraukti mainās Transportlīdzekļa ātruma laikā motors tiek stabilizēts darba ātrumā, pārslēdzot pārnesumu (ātruma attiecība). Tam ir būtiska ietekme uz automobiļa braukšanas pieredzi, bet jaunu enerģijas transportlīdzekļu jomā pārraide nešķiet tik svarīga. Tā kā elektromotora motors jau var paļauties uz savu perfektu sistēmu, lai padarītu transportlīdzekli normālu, un pārvadei ir ierobežota ietekme uz braukšanas spējas uzlabošanu, vēl viena pārvades pievienošana palielinās transportlīdzekļa svaru un palielinās izmaksas.
Nākotnē hibrīdautomobiļi joprojām būs aprīkoti ar AT, DCT un ECVT; tīri elektriskie transportlīdzekļi īstermiņā izmantos reduktoru kā galveno plūsmu, un sekundārā pārraide ir tendence. Daudzi nozares pārstāvji, kuri atzīst, ka otrreizējā pārraide būs nākotnes tendence, arī uzskata, ka divu ātrumu pārraides izmantošana var padarīt motoru daudz efektīvāku augstas efektivitātes zonā. Iemesls tam ir tas, ka tad, kad tiek izmantots divpakāpju pārnesums, motora darba griezes moments ir augstāks nekā fiksētajam pārnesumam. Samazinātājs ir daudz mazāks, kas samazina motora darba strāvu, samazina motora degšanas zudumu un uzlabo motora darba efektivitāti. Rūpniecībā ir arī cilvēki, kas uzskata, ka tīriem elektriskajiem transportlīdzekļiem, lai uzlabotu tradicionālo attiecību un sasniegtu maksimālo ātrumu un maksimālo pakāpi, transmisiju var uzlabot, un piecu ātrumu transmisija var uzlabot transportlīdzekļa veiktspēju. Šajā posmā piecu ātrumu transmisija ir sasniegusi rūpniecisko attīstību, un divu ātrumu transmisijas attīstība acīmredzami nav acīmredzama. Tāpēc piecu ātrumu transmisija var tieši piemērot esošo tehnoloģiju un rezultātus, kā arī samazināt pētniecības un izstrādes izmaksas, kamēr piecu ātrumu transmisija ir uz akumulatora. Motora prasības nav augstas, un tas var būt galvenais elektrisko transportlīdzekļu attīstības virziens nākotnē.
Šobrīd no jaunu enerģijas transportlīdzekļu attīstības viedokļa svarīga loma ir dažādu valstu atbalstošajai subsīdiju politikai, kas ir līdzīga fotoelementu nozares atbalsta subsīdijām, bet jaunie enerģijas transportlīdzekļi ir aiz fotoelektriskās rūpniecības. posms. Pakāpeniski parādot subsīdiju politikas otrā posma lomu un valstu noturīgos ieguldījumus, jauni enerģijas transportlīdzekļi pakāpeniski iekļūst ražas posmā.
